ชิงดำเมกะโปรเจกต์ 2 แสนล้าน “ไฮสปีดเทรนสายแรก” ของ “ซีพี” ใกล้แค่เอื้อม

เสร็จสิ้นกระบวนการไปแล้ว เมื่อวันที่ 12 พ.ย.ที่ผ่านมา สำหรับการเปิดให้เอกชนยื่นซองข้อเสนอเข้าร่วมลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 2.2 แสนล้านบาท เมกะโปรเจกต์ ซึ่งถือเป็น “กระดูกสันหลัง” ของโครงการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรืออีอีซี

แม้ว่าเอกชนที่เข้า “ชิงดำ” รถไฟความเร็วสูงเส้นนี้ จะเหลือเพียง 2 กลุ่ม จากเอกชนที่ซื้อซองทั้งสิ้น 31 ราย แต่นั่นไม่ได้อยู่นอกเหนือความคาดหมายแต่อย่างใด เพราะโครงการใหญ่ระดับนี้ และมีความเสี่ยงสูง ไม่ใช่งานที่เอกชนทั่วไปจะทำได้

สำหรับเอกชนกลุ่มแรกที่ยื่นซอง คือ กลุ่มซีพีและพันธมิตร ซึ่งมาในนามกิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้ง จำกัด ประกอบด้วย 5 บริษัท ได้แก่ บริษัท เจริญโภคภัณฑ์ จำกัด (ประเทศไทย) (ถือหุ้น 70%)

บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM และบมจ. ช.การช่าง หรือ CK (BEM และ CK ถือหุ้นรวม 15%) บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ หรือ ITD (ถือหุ้น 5%) และ China Railway Construction Corporation Limited หรือ CRCC รัฐวิสาหกิจด้านการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจากจีน (ถือหุ้น 10%)

ส่วนผู้ท้าชิงอีกกลุ่ม คือ กลุ่มบีทีเอสและพันธมิตร ซึ่งยื่นซองในนาม กิจการร่วมค้า บีเอสอาร์ (BSR Joint Venture) ประกอบด้วย 3 บริษัท ได้แก่ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ หรือ BTS (ถือหุ้น 60%) บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น หรือ STEC (ถือหุ้น 20%) และบมจ.ผลิตไฟฟ้าราชบุรี โฮลดิ้ง หรือ RATCH (ถือหุ้น 20%)

เดิมทีหลายคนประเมินว่า บีทีเอสและพันธมิตร “บีเอสอาร์” น่าจะเป็นผู้ท้าชิงที่ “สมน้ำสมเนื้อ” กับกลุ่มซีพีฯ ซึ่งร่วมมือกับรัฐบาลในการผลักดันรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้มาตั้งแต่ปี 2558 แต่เมื่อพิจารณารายชื่อพันธมิตรหลัก และพันธมิตรอื่นๆ ที่เปิดตัวออกมา กลับกลายเป็นว่า กลุ่มซีพีฯ มีภาษีดีกว่ามาก

เริ่มจากเรื่องแหล่งเงินกู้และต้นทุนการเงิน ล่าสุดเจ้าสัวน้อย “ศุภชัย เจียรวนนท์” ประธานคณะผู้บริหารเครือเจริญโภคภัณฑ์ ให้สัมภาษณ์ว่า ธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JBIC) แสดงความประสงค์มาแล้วว่า พร้อมสนับสนุนเงินกู้ให้กับกลุ่มซีพีฯ

ในขณะที่ JOIN (Japan Oversea Infrastructure Investment Corporation for Transport and Urban Development) ซึ่งเป็นกองทุนร่วมลงขันระหว่างรัฐบาลญี่ปุ่นและเอกชน แสดงความประสงค์จะร่วมลงทุนกับกลุ่มซีพีฯ เช่นกัน

ซึ่งนั่นหมายความว่ากลุ่มซีพีฯ จะมีแหล่งเงินกู้ระยะยาวที่มีอัตราดอกเบี้ยต่ำ เตรียมไว้สำหรับการลงทุนรถไฟความเร็วสูง

ทั้งนี้ แม้ว่ากลุ่มซีพีฯจะไม่ได้อัตราดอกเบี้ยที่ถูกมาก เหมือนกับตอนที่ JBIC ปล่อยกู้ให้กับรัฐบาลไทย เพื่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-บางซื่อ ซึ่งคิดดอกเบี้ยในอัตรา 1.4% ต่อปี จ่ายหนี้ 27 ปี ปลอดหนี้ 7 ปี แต่อย่างน้อยอัตราดอกเบี้ยที่กลุ่มซีพีฯ ได้น่าจะอยู่ในระดับที่ต่ำกว่าการกู้เงินจากสถาบันการเงินทั่วไป หรือแม้แต่การระดมทุนผ่านเครื่องมือต่างๆ

ไม่เพียงเท่านั้น กลุ่มซีพีฯ ยังมีแหล่งเงินอื่นที่มีต้นทุนดอกเบี้ยที่ต่ำ คือ แหล่งทุนจากจีน  หลังจากได้รัฐวิสาหกิจของจีน 2 แห่ง คือ CITIC Group Corporation ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีขนาดใหญ่อันดับต้นๆของจีน และ China Resources (Holdings) Company Limited (CRC) เข้ามาเป็นพันธมิตร

ที่สำคัญ หากรัฐบาลจีนต้องการสนับสนุนให้รัฐวิสาหกิจด้านรถไฟความเร็วสูงของจีนอย่าง CRCC ได้งานรถไฟความเร็วสูงในไทย ตามนโยบายส่งออก “รถไฟความเร็วสูง” การสนับสนุนเงินกู้ดอกเบี้ย 2.4% ต่อปี ซึ่งเป็นอัตราเดียวกับที่เคยเสนอปล่อยกู้ให้รัฐบาลไทยลงทุนรถไฟความเร็วสูงเส้นกรุงเทพ-นครราชสีมา ผ่าน CITIC Group และ CRC ไปยังกลุ่มซีพีฯ ก็ไม่ใช่สิ่งที่ไกลเกินความจริง

ส่วนฝั่งพันธมิตรบีเอสอาร์ แม้ว่าขณะนี้ยังไม่เปิดตัวพันธมิตรแหล่งทุน แต่หากพิจารณาจากคำให้สัมภาษณ์ของ “คีรี กาญจนพาสน์” ประธานกรรมการบริหาร บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) เมื่อต้นเดือนต.ค.ที่ผ่านมา ว่า กลุ่มบีเอสอาร์ได้ยื่นขอหนังสือแสดงเจตจำนงกู้เงินจากธนาคารใหญ่ 5 แห่ง เป็นเงิน 1.25 แสนล้านบาท ก็เท่ากับว่าต้นทุนดอกเบี้ยเงินกู้ของกลุ่มบีเอสอาร์เฉลี่ยน่าจะไม่ต่ำกว่า 5-6% ต่อปี

อย่างไรก็ตาม คงต้องดูว่าในเอกสารข้อเสนอที่กลุ่มบีเอสอาร์ยื่นไปนั้น มีแหล่งเงินกู้จาก JBIC หรือเงินทุนจากแหล่งรวมอยู่หรือไม่ เพราะในคราวที่ผู้บริหารระดับสูงของJBIC เข้าพบกับรองนายกฯ “สมคิด จาตุศรีพิทักษ์” เมื่อต้นเดือนพ.ค.2561 นั้น JBIC ระบุว่า พร้อมสนับสนุนเงินกู้ให้เอกชนทั้งไทย ญี่ปุ่น จีน และยุโรป สำหรับลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งไม่จำกัดเฉพาะกลุ่มซีพีฯเท่านั้น

ดังนั้น หากพิจารณาในแง่เงินทุนและต้นทุนดอกเบี้ย จะพบว่ากลุ่มซีพีฯมีความได้เปรียบอย่างเห็นได้ชัด

สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ หารือกับ JBIC วันที่ 3 พ.ค.2561

ขณะเดียวกัน หากพิจารณาในด้านประสบการณ์ด้านการลงทุนรถไฟความเร็วสูง จะพบว่ากลุ่มซีพีฯ มีความได้เปรียบกลุ่มบีเอสอาร์เช่นกัน เพราะกลุ่มซีพีฯได้ตัวพันธมิตรอย่าง CRCC ซึ่งมีประสบการณ์ลงทุนระบบรถไฟความเร็วสูงในหลายประเทศ เข้ามา “ร่วมหัวจมท้าย” ในฐานะผู้ถือหุ้น 10% ในกิจการร่วมค้าเจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้ง

ในขณะที่ประสบการณ์ด้านการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงของ CRCC ถือว่าไม่ธรรมดา เพราะนอกจากจะเป็นผู้ลงทุนระบบรางรถไฟความเร็วสูงในจีนนับหมื่นกิโลเมตรแล้ว ในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา CRCC และพันธมิตรท้องถิ่น ยังชนะประมูลสร้างรถไฟความเร็วสูงในหลายประเทศ เช่น รถไฟความเร็วสูงในเม็กซิโก มูลค่า 1.1 แสนล้านบาท รถไฟความเร็วสูงที่มาเลเซียใต้ มูลค่า 1.1 แสนล้านบาท และรถไฟความเร็วสูงที่อินโดนีเซีย มูลค่า 1.6 แสนล้านบาท

แม้โครงการรถไฟความเร็วสูงที่ CRCC ชนะประมูลในหลายประเทศจะล้มเลิกไป เพราะรัฐบาลไม่มีเงิน หรือเพราะเปลี่ยนรัฐบาล แต่นั่นก็สะท้อนได้ว่ารถไฟความเร็วสูงของจีนมี “ดีกรี” เทียบชั้นระดับโลก 

ผู้แทนกลุ่มพันธมิตรบีเอสอาร์

ต่างจากลุ่มบีเอสอาร์ที่ต้องพึ่งพา “ผู้รับจ้าง”  หรือ “ซัพพลายเออร์” ที่พันธมิตรจากต่างประเทศ ในการเข้ามาลงทุนตัวรถและระบบรางรถไฟความเร็วสูง และแม้ว่ากลุ่มบีเอสอาร์จะเสนอตัวซัพพลายเออร์มากถึง 4 ชาติ ทั้งจากเอเชียและยุโรป ให้คณะกรรมการฯคัดเลือก แต่การเอาชนะ CRCC ซึ่งได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากรัฐบาลจีนนั้น ไม่ใช่เรื่องง่ายแน่นอน

อย่างไรก็ดี กลุ่มบีเอสอาร์มั่นใจว่า ต้นทุนด้านการลงทุนตัวรถและระบบรถไฟความเร็วสูงที่กลุ่มฯเสนอไป น่าจะไม่น้อยหน้าใคร แม้ว่าจะต้องใช้วิธีว่าจ้างซัพพลายเออร์ก็ตาม

“แม้ว่าตัวรถและระบบรถไฟความเร็วสูงของจีนถูกกว่าหลายประเทศ แต่ถ้าพิจารณาต้นทุนโดยรวม ซึ่งรวมถึงค่าบำรุงรักษาในระยะยาว จะพบว่ารถไฟความเร็วสูงจากยุโรปมีต้นทุนที่สูสีกับรถไฟความเร็วสูงจากจีน ” สุรพงษ์ เลาหะอัญญา ผู้แทนกลุ่มบีเอสอาร์กล่าว

ดังนั้น ในแง่ประสบการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง มูลค่าลงทุน 1.7 แสนล้านบาท ดูเหมือนว่ากลุ่มซีพีฯ จะเหนือกว่ากลุ่มบีเอสอาร์อีกเช่นกัน

นอกจากนี้ หากพิจารณาในแง่ผู้รับเหมาก่อสร้างงานโครงสร้างพื้นฐานใต้ราง แม้ว่าทั้ง 2 กลุ่ม ยังต้องพึ่งพา “ผู้รับเหมาช่วง” จากผู้รับเหมารายอื่นๆ แต่การที่กลุ่มซีพีฯ ได้พันธมิตรหลัก ซึ่งเป็นผู้รับเหมารายใหญ่อันดับ 1 และอันดับ 2 ของประเทศ คือ ช.การช่าง และอิตาเลียนไทย เข้ามาถือหุ้นในกิจการร่วมค้า น่าจะมีผลต่อคะแนนคุณสมบัติอยู่ไม่น้อย

ในขณะที่กลุ่มบีเอสอาร์ ที่มีเพียง ซิโน-ไทย ผู้รับเหมาอันดับ 3 ของประเทศ เป็นผู้รับเหมาหลักเท่านั้น ซึ่งข้อแตกต่างนี้อาจจะมีผลต่อระยะเวลาในการก่อสร้างโครงการระยะทาง 220 กิโลเมตร ที่กำหนดให้ต้องแล้วเสร็จภายใน 5 ปี

ส่วนข้อเสนอการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ บริเวณสถานมักกะสันและสถานีศรีราชา มูลค่าลงทุน 4.23 หมื่นล้านบาทนั้น แม้ว่าทั้งกลุ่มซีพีฯ และกลุ่มบีเอสอาร์ จะอุบไต๋ไม่เปิดตัวว่าพันธมิตรเป็นใคร แต่ไม่น่าจะมีการได้เปรียบเสียเปรียบกันมากนัก ในขณะที่การเฟ้นหาพันธมิตรคงเน้นในประเทศเป็นหลัก ซึ่งมีเจ้าใหญ่ๆให้เลือกอยู่หลายเจ้า

ด้วยเงื่อนไขการประมูลที่กำหนดว่า ผู้ที่ชนะการประมูลรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะต้องขอรับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลน้อยที่สุด จากวงเงินอุดหนุนที่กำหนดไว้ 1.19 แสนล้านบาท และต้องเสนอผลประโยชน์ตอบแทนมากที่สุด น่าจะเห็นเค้ารางๆว่ากลุ่มใดจะเป็นผู้ชนะ

หรืออาจจะเรียกได้ว่ารถไฟความเร็วสูงสายแรกของกลุ่มซีพีฯ น่าจะอยู่ใกล้แค่เอื้อม หลังจากรอคอยมานานเกือบ 4 ปี

ตั้งค่าความเป็นส่วนตัว

คุณสามารถเลือกการตั้งค่าคุกกี้โดยเปิด/ปิด คุกกี้ในแต่ละประเภทได้ตามความต้องการ ยกเว้น คุกกี้ที่จำเป็น

ยอมรับทั้งหมด
จัดการความเป็นส่วนตัว
  • คุกกี้ที่จำเป็น
    เปิดใช้งานตลอด

    ประเภทของคุกกี้มีความจำเป็นสำหรับการทำงานของเว็บไซต์ เพื่อให้คุณสามารถใช้ได้อย่างเป็นปกติ และเข้าชมเว็บไซต์ คุณไม่สามารถปิดการทำงานของคุกกี้นี้ในระบบเว็บไซต์ของเราได้
    รายละเอียดคุกกี้

  • คุกกี้เพื่อการวิเคราะห์

    คุกกี้ประเภทนี้จะทำการเก็บข้อมูลการใช้งานเว็บไซต์ของคุณ เพื่อเป็นประโยชน์ในการวัดผล ปรับปรุง และพัฒนาประสบการณ์ที่ดีในการใช้งานเว็บไซต์ ถ้าหากท่านไม่ยินยอมให้เราใช้คุกกี้นี้ เราจะไม่สามารถวัดผล ปรับปรุงและพัฒนาเว็บไซต์ได้
    รายละเอียดคุกกี้

  • คุกกี้เพื่อปรับเนื้อหาให้เข้ากับกลุ่มเป้าหมาย

    คุกกี้ประเภทนี้จะเก็บข้อมูลต่าง ๆ รวมทั้งข้อมูลส่วนบุคคลเกี่ยวกับตัวคุณเพื่อเราสามารถนำมาวิเคราะห์ และนำเสนอเนื้อหา ให้ตรงกับความเหมาะสมกับความสนใจของคุณ ถ้าหากคุณไม่ยินยอมเราจะไม่สามารถนำเสนอเนื้อหาและโฆษณาได้ไม่ตรงกับความสนใจของคุณ
    รายละเอียดคุกกี้

บันทึกการตั้งค่า